Tunell mellom Spania og Marokko

Et historisk prosjekt nærmere virkeligheten.

Alle som har sittet og ventet i timevis på fergen i Algeciras’ megahavn eller hatt lange fergeforsinkelser fra Tanger Med, kan være enige om at forbindelsene mellom Spania og Marokko absolutt kan forbedres. Bare noen få kilometer vann skiller de to landene, men det virker som det symbolske skillet mellom Europa og Afrika fremdeles er ganske bredt. Hva skjer med tunellplanene som det har vært snakket om i årevis? Blir de noe av, og er prosjektet faktisk mulig?

I dag finnes det ingen fysisk landforbindelse mellom det europeiske og det afrikanske kontinentet. Den smale, men aktive vannpassasjen vi kaller Gibraltarstredet, er møtestedet mellom Atlanterhavet og Middelhavet. På det smaleste er sundet bare 14,48 km fra land til land, men akkurat på det punktet er vanndybden over 900 meter. Det gjør det umulig å bygge en broforbindelse, og samtidig er det for dypt for en tunell. Men 20 km unna har sundet en dybde på « 300 meter, noe som ifølge ekspertene gjør en forbindelse ikke bare mulig, men faktisk gjennomførbar.

En drøm siden 1869

Drømmen om en landforbindelse mellom kontinentene er langt fra ny. Det første tunellforslaget kom fra en fransk ingeniør allerede i 1869. Tunellideen ble reintrodusert i 1930-årene, men stredets berggrunn var for hard til at man kunne bore med datidens teknologi.

I 1981 opprettet Spania det statlige selskapet SECEGSA for å studere forbindelsen, og i 1986 presenterte den amerikanske ingeniøren Tung Yen Lin et brodesign med en 14,5 km lang bro fra Tarifa i Spania til Eddalya i Marokko. Prosjektet hadde tre 910 meter tårn som skulle gå ned i havbunnen og to fem km lange brospenn – mer enn dobbelt så lange som dagens lengste spenn på Çanakkale-broen i Tyrkia fra 2015. Siden havstrømmene i Gibraltarstredet ville legge enormt stress på en borstruktur, samtidig som broforbindelsen ville forstyrre sundets konstante skipstrafikk, ble forslaget forkastet.

Drømmen om en tunell levde videre, og Spania og Marokko inngikk en ny avtale i 2003 for å revurdere mulighetene. SECEGSA utviklet et prosjekt som skulle passere under de grunneste delene av Gibraltarstredet. Det lignet Eurotunellen mellom Storbritannia og Frankrike, med to tuneller for tog og en midtre tunell for tekniske installasjoner. I 2004 presenterte den amerikanske arkitekten Eugene Tsui en alternativ tunellversjon med to 12-filers motorveier i to undervannsseksjoner, avbrutt av en 4,8 km lang flytende øy. Også dette prosjektet ble kassert grunnet tekniske utfordringer.

Undersjøiske tuneller i dag

Den lengste eksisterende undersjøiske veitunellen i verden er Ryfylketunellen i Rogaland, som åpnet i 2019. Tunellen er 14,4 kilometer lang og går ned til 292 meter under havets overflate, noe som også gjør den til verdens dypeste undersjøiske veitunell.

Et annet norsk prosjekt, Rogfast eller Boknafjordtunellen, som forventes å åpne i 2033, vil bli 27 km lang og gå ned til en dybde på 392 meter under havoverflaten. Andre undervannsprosjekter under konstruksjon er Fehmarnbelt-tunellen, en rundt 18 km lang senketunell som skal forbinde Danmark og Tyskland. Samtidig arbeider Kina med en undervanns jernbaneforbindelse med høyhastighetstog som skal nå 250 kilometer i timen og koble sammen to halvøyer i Bohai-stredet innen 2030.

Kanaltunellen fra Folkestone-terminalen i Storbritannia til Calais-terminalen i Nord-Frankrike var lenge den lengste undersjøiske tunellen i verden. Tunellen, som ble innviet i 1994, kuttet reisetiden med tog fra London til Paris til 2 timer og 16 minutter. Tunellen er 50,45 km lang, hvorav 37,9 km under Den engelske kanal, som på det dypeste er rundt 75 meter.

Til sammenligning vil en tunell under Gibraltarstredet – selv på den grunneste strekningen – nå en maksimal dybde på 475 meter. Ifølge de siste studiene kan det gjøres, men er det verdt det?

Fordeler

En tunell med jernbaneforbindelse mellom Spania og Marokko vil ha mange fordeler. Det vil være den første fysiske forbindelsen mellom Europa og Afrika som kan øke interkontinental handel og turisme mellom landene og kontinentene.Det vil også kutte reisetiden fra Madrid til Tanger til rundt fire timer – omtrent halvparten av dagens reisetid.

Hvis man samtidig installerer elektriske kabler langs tunellveggene, kan disse i teorien bringe solenergi fra Sahara til Europa. SECEGSA har også beregnet at tunellforbindelsen kan romme en parallell gassrørledning som kan transportere naturgass fra Nigeria til Europa.

Fra et globalt mobilitetsperspektiv anslås det at selve overfarten mellom Europa og Afrika kan ta rundt 30 minutter. I 2025 krysset mer enn 6,3 millioner passasjerer og 1,4 millioner kjøretøy – inkludert over 500 000 lastebiler – Gibraltarstredet med båt. Togtunellen kan i prinsippet avlaste deler av denne trafikken og dermed redusere utslipp og risiko for miljøulykker. Logistikkanalytikere spår at forbindelsen også kan flytte rundt 13 % av dagens flypassasjerer mellom Spania og Marokko over på tog og øke bilateral godshandel med om lag 7 milliarder euro årlig.

Ulemper

Samtidig finnes det betydelige utfordringer og ulemper ved prosjektet. Selv om dagens teknologi kan bore gjennom den harde berggrunnen under Stredet, vil det være en krevende operasjon. Midt i sundet ligger det også en fire kilometer lang leirekanal som kan skape problemer. Regionen er dessuten en seismisk sone med bevegelse mellom de europeiske og de afrikanske tektoniske platene, og tunellen må kunne håndtere kraftige jordskjelv.

En annen praktisk utfordring er at tunellen må gå så dypt at ned- og oppstigning må bygges med en 3 % stigning, noe som er for bratt for dagens høyhastighetstog. Dersom man i stedet velger 1 % stigning for å koble direkte til høyhastighetsnettene i Spania og Marokko, må tunellen starte langt innlands på begge sider. Derfor vurderes et system hvor passasjerer og kjøretøy transporteres under Gibraltarstredet med konvensjonelle tog.

Teknisk mulig

Til tross for de mange utfordringene har prosjektet igjen fått luft under vingene.

En uavhengig rapport, bestilt av SECEGSA og publisert i desember 2025 av ingeniørgiganten Herrenknecht, bekreftet den tekniske gjennomførbarheten av jernbanetunellen. Dersom prosjektet får grønt lys, antas byggestart rundt 2030 med en byggetid på rundt 15 år. Dermed faller håpet om åpning i tide til fotball-VM i 2030, hvor Spania, Portugal og Marokko er medarrangører.

Det nåværende konseptet omfatter en 38,5 km lang dobbeltsporet jernbane med en parallell servicetunell, hvorav 28 km vil ligge under Middelhavet på en maksimal dybde på 475 meter. Hver enkeltsporet tunell vil ha en indre diameter på 7,9 meter, mens servicetunellen vil måle 6 meter. Den spanske inngangen, som antas å ligge i nærheten av Vejer de la Frontera i Cádiz-provinsen, kan kobles til det nasjonale høyhastighetsnettet. På marokkansk side vil inngangen ligge øst for Tangers Al Boraq-linje.

Neste trinn er utarbeidelsen av et foreløpig design (APP07) av det spanske ingeniørfirmaet Ineco før august 2026, etterfulgt av en anbudskonkurranse for en testtunell for å kartlegge geologi og havbunnsforhold som kan utføres i 2027.

Finansieringen er fortsatt uavklart. Madrid foreslår et offentlig-privat partnerskap støttet av EUs TEN-T-midler samt statlig kapital fra Gulfen. Herrenknecht-rapporten anslår 8,5 milliarder euro som et realistisk minimum for jernbanetunellen, inkludert stasjoner og tekniske systemer. Bredere estimater, som tar høyde for geologisk usikkerhet, infrastrukturtilknytning, sikkerhetssystemer og regulatoriske kostnader, ligger mellom 15 og 30 milliarder euro.

Mye gjenstår før prosjektet eventuelt realiseres. Men hvis det skjer, vil El Túnel del Estrecho de Gibraltar kunne bli verdens dypeste undersjøiske tunell – og et av de mest ambisiøse ingeniørprosjektene i moderne tid.

(Kilder: Construction Review Online, Global Construction Review, Futurology, El Faro de Ceuta, Morocco World News, The Trainline og El Cronista)