Trøbbel for Spanias største utenlandssatsing

 

For det spanske jernbaneverket Adif og jernbaneselskapet Renfe høres det ikke akkurat ut som den vanskeligste oppgaven i verden å bygge det 450 kilometer lange dobbeltsporet mellom de to hellige byene Mekka og Media i Saudi-Arabia. Siden den første spanske AVE-strekningen (Alta Velocidad España – høyhastighetstog Spania) mellom Madrid og Sevilla ble satt i drift i 1992, har Adif og Renfe stått bak byggingen av 2.515 kilometer med høyhastighetsspor (2015) der de spanske togene suser forbi i inntil 300 km/t. I verdenssammenheng er det nå bare Kina som har et bedre utbygd høyhastighetsnett for tog.

 

6,700 milliarder euro
Aldri tidligere har spanske entreprenør- og ingeniørselskaper sikret seg et større oppdrag utenfor landets grenser enn da i 2011 kunne underskrive den 6,736 milliarder euro store kontrakten med den saudi-arabiske staten. Det skjedde forøvrig i konkurranse med en annen gruppe av spanske selskaper, i tillegg til entreprenørselskaper fra Frankrike, Japan, Italia og Tyskland.
I alt er 12 spanske og to saudi-arabiske selskaper med i konsortiet som står for utbyggingen av den nye høyhastighetsbanen. Kontrakten omfatter også kjøp av 35 togsett og ansvaret for driften av linjen i 12 år.
Det nye høyhastighetstoget skal blant annet kunne frakte inntil nesten en halv million muslimske pilegrimer hver dag (2017) mellom de to hellige byene i 300 km/timen.

 

Sand, sand, sand…
Til å begynne var det lite som tydet på at Haramain-prosjektet som det heter, skulle møte særlige hindringer. Så sent som på nyåret 2014 besøkte den daværende spanske ministeren for Fomento, Departementet for offentlige arbeider, Ana Pastor (Partido Popular) prosjektet i Saudi-Arabia og var svært fornøyd med det hun så:
– Dette er et avansert arbeid, og med spanske profesjonell utbyggere, har det heller ikke vært tekniske problemer, skal hun ha sagt til spanske medier.
Men aldri tidligere har en høyhastighetslinje blitt bygd tvers gjennom en ørken full av sand og der sandstormer raskt kan blåse igjen togsporene og der nye sanddyner plutselig kan ta form. I tillegg kan temperaturene i ørkenen svinge fra 50 grader C om dagen til minus 2 grader C om natten. For de spanske ingeniørene skulle dette by på nye utfordringer.

 

Skylder på hverandre
Spanjolene hevder at flere av de forsinkelsene i prosjektet skyldes saudi-arabiske underentreprenører og leverandører, andre peker på intern uenighet i det store spanske konsortiet med sine 12 selskaper og at kommandolinjene er uklare.
Et knapt år senere hadde da pipa også fått en annen lyd. Saudi-arabiske myndigheter uttrykte nå utilfredshet med framdriften i prosjektet, og landets nye transportminister kom med en kraftig advarsel og minnet om at banen skulle stå ferdig innen desember 2016, slik kontrakten går ut på.

 

Fem meter høy mur
Flere løsninger har vært lansert for å sikre at sanden ikke skulle lage problemer for høyhastighetstoget. Blant annet ble det tidlig lansert en løsning med en inntil fem meter høy mur på den mest utsatte strekningen på 110 kilometer.
Etter mer inngående analyser landet de spanske ingeniørene på at på strekninger som er mest utsatt for sand skal sviller legges på betong, fordi det er lettere å få bort sand fra dette underlaget, framfor pukk som vanligvis blir brukt under høyhastighetsskinnene.
Andre steder er skinnegangen lagt på oppbygde voller. Spørsmålet er om tilstrekkelige deler av skinnegangen nå er løftet høyt nok og om sanden utgjør et godt nok fundament for skinnegangen.
– Vi har gått gjennom all relevant vitenskapelig litteratur, og det finnes ingenting som kan løse dette for oss. Men våre ingeniører er svært gode og de finner nok et svar, sa en ingeniør til avisen El País, før han la til at det kanskje endte med at hele toglinjen måtte feies fri for sand hver eneste natt.

 

Hoderulling
Den saudi-arabiske misnøyen med byggearbeidene har allerede krevd et offer; lederen for det spanske konsortiet ble sparket i november 2014. Nå krysser spanjolene fingrene for at den nye lederen for utbygging skal bedre kontakten med saudi-arabiske myndigheter, for han har tidligere arbeidet med utbyggingen av undergrunnsbanen i Riyadh, hovedstaden i landet.
Også den spanske kongefamilien er trukket inn i forsøkene på å bedre samarbeidsklimaet. I januar i fjor dro kong Juan Carlos som abdiserte i juni året før, på besøk til den Saudi-arabiske hoffet. Først og fremst for å kondolere i forbindelse med kong Abdullahs død. Men det ga også Juan Carlos som lenge har hatt et svært godt forhold til det saudi-arabiske kongehuset, en perfekt mulighet for å glatte over problemene og overbevis saudi-araberne om at deres AVE-tog og tekniske løsninger er best i verden.
Også kong Felipe VI drar til Saudi-Arabia, skriver avisen El Confidencial. Det skjer midt i februar. Kanskje kan det få saudi-araberne til å se med litt blidere øyne på prosjektet, selv om altså alt tyder på at planlegging, utredningsarbeid og prosjektstyring denne gangen har vært altfor dårlig. Selv for dyktige spanske ingeniører.

Høyhastighetsprosjektet Haramain
•    Kontraktssum: 6,736 milliarder euro
•    12 spanske selskaper med bl.a. togprodusenten Talgo, Renfe og Adif i spissen og 2 saudi-arabiske selskaper inngår i konsortiet bak utbyggingen
•    Lengde 450 km elektrifisert dobbeltspor
•    Reisetid 2 timer og 30 min.
•    Tog: 35 togsett av merket Talgo med opsjon på 20 nye sett
•    Ett togsett er forbehold den saudi-arabiske kongefamilien
•    To togsett er avsatt til rengjøring og vedlikehold
•    Hastighet: 300 km/t, maks.fart 350 km/t
•    Maksimal frekvens: Ett tog hvert fjerde minutt
•    Egne vogner for kvinner og menn
•    Forventet antall reisende per dag:
–    2017: 244.000 passasjerer
–    2029: 324.000 passasjerer
–    2044: 533.000 passasjerer
–    Til sammenligning har AVE-strekningen mellom Madrid og Barcelona maks. kapasitet på 23.000 reisende per dag